► Reaktionen auf Urteil des Bundesverwaltungsgerichts:

Städte dürfen Diesel-Fahrverbote erlassen

Das Bundesverwaltungsgericht hält Diesel-Fahrverbote in Städten nach geltendem Recht für grundsätzlich zulässig. Die beklagten Städte Düsseldorf und Stuttgart müssten aber ihre Luftreinhaltepläne auf Verhältnismäßigkeit prüfen, urteilte das Gericht in Leipzig. Das Urteil dürfte auch Auswirkungen auf andere Großstädte wie München haben.

Das Urteil sieht zudem Übergangsfristen und eine phasenweise Einführung von Fahrverboten vor. Außerdem soll es Ausnahmeregelungen etwa für Handwerker geben, jedoch keine generelle finanzielle Ausgleichspflicht.

Die Verwaltungsgerichte in Düsseldorf und Stuttgart hatten entschieden, Luftreinhaltepläne müssten verschärft werden, wobei auch Fahrverbote in Betracht zu ziehen seien. Die Landesregierungen von Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen argumentierten dagegen, es brauche eine neue bundesweite Rechtsgrundlage. Diese Auffassung wiesen die Richter in Leipzig nun zurück.

Kommunalpolitiker sind keine Anhänger von Fahrverboten

Zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts nahm der Vorsitzende des Bayerischen Städtetags, Augsburgs Oberbürgermeister Dr. Kurt Gribl wie folgt Stellung: „Kommunalpolitiker sind keine Anhänger von Fahrverboten, weil Städte auf Mobilität angewiesen sind. Der Streit um die fehlende Hardware-Nachrüstung von älteren Dieselfahrzeugen wird nun auf dem Rücken betroffener Städte und ihrer Bürger ausgetragen. Eine bessere Luftqualität in Städten lässt sich in der Praxis aber nur erreichen, wenn an der Quelle angesetzt wird, damit Autos, Laster und Busse weniger Schadstoffe ausstoßen“.

Gribl zufolge benötigen die Städte schnell Entscheidungen vom Bund. Um eine dauerhafte Luftverbesserung zu erreichen, müsse auch die Hardware von alten Dieselfahrzeugen nachgerüstet werden. Zudem sei für die zur Verhängung von Fahrverboten verpflichteten Städte eine vollziehbare Rechtsgrundlage zu treffen.

Handlungsinstrumente

Die jetzt betroffenen Städte seien darauf angewiesen, dass sie ein Handlungsinstrument zur Differenzierung von Zufahrtverboten für luftverschmutzende Fahrzeuge erhalten. Ansonsten müsste ein pauschales Dieselfahrverbot verhängt werden: Gribl: „Ein pauschales Fahrverbot ist nicht vollziehbar. Dafür müsste man einen Schilderwald aufstellen. Hierfür müsste jeweils an betroffenen Straßen und Straßeneinmündungen ein Dieselfahrverbotsschild aufgehängt werden. Und jedes Fahrzeug müsste einzeln kontrolliert werden.“

Laut Schätzungen des Münchner Umweltreferats wären dafür allein in der Landeshauptstadt 130.000 Schilder nötig. Die Polizei müsste dann anhand der Fahrzeugpapiere individuell prüfen, ob das Fahrzeug einfahren darf oder nicht. Nur wenn emissionsarme Fahrzeuge klar gekennzeichnet sind, lassen sich Emissionen über zonierte Fahrverbote stadtverträglich, rechtssicher und kontrollierbar reduzieren. Und es müssen Ausnahmeregelungen möglich sein, um den Anlieger- und Wirtschaftsverkehr aufrecht halten zu können.

Ehrgeizige EU-Richtlinien

Die Europäische Union setzt ehrgeizige Richtlinien zur Luftqualität mit Grenzwerten für Stickstoffdioxid oder Feinstaub. Allerdings fehlen laut Gribl auf Bundesebene und auf Landesebene die Handlungsinstrumente zur Umsetzung der Richtlinien und zur Durchsetzung der Fahrverbote: „Letztlich wird das Problem auf die Städte geschoben: Städte sollen die Luft rein halten und somit für den Gesundheitsschutz der Bewohner sorgen. Aber die Städte können nicht den Schadstoffausstoß von Fahrzeugen reduzieren – das ist die Aufgabe der Autohersteller. Sie müssen Diesel-Fahrzeuge so nachrüsten, dass die versprochenen Grenzwerte bei Schadstoffen eingehalten werden. Versäumnisse der Automobilindustrie dürfen nicht zu Lasten der Kommunen und ihrer Bürger gehen.“

Eingriff in die kommunale Selbstverwaltung

Von einem „massiven Eingriff in die kommunale Selbstverwaltung“ sprach Dr. Uwe Brandl, Präsident des Bayerischen Gemeindetags und des Deutschen Städte- und Gemeindebunds. Kommunen dürften nicht für die Versäumnisse der Autoindustrie haftbar gemacht werden. Auch wenn das Bundesverwaltungsgericht nur über die Luftreinhaltepläne der Städte Düsseldorf und Stuttgart verhandelte, habe die Entscheidung dennoch deutschlandweit Auswirkungen. Für jede Stadt, in der Grenzwerte überschritten werden, könnten jetzt Fahrverbote für ältere Diesel-Pkw als Option in den Luftreinhalteplan aufgenommen werden.

Zentren in Gefahr

Brandl zufolge „brauchen wir gute Alternativen statt Verbote. Fahrverbote in deutschen Städten sind nicht im Sinne der Kommunen. Verschiedene Zonen, Blaue Plaketten, Fahrverbote für einzelne Autos – all diese Formen der Ausgrenzung einzelner Fahrzeugarten gefährden die Innenstädte als Lebensader der Kommunen. Denn derartige Maßnahmen verhindern nicht nur Privatfahrten mit Dieselfahrzeugen, sondern auch etwa den Liefer- und Behördenverkehr und Fahrten von Einsatzkräften wie Feuerwehr, Krankenwagen und Polizei. Sie gehen zu Lasten von Bürgerinnen und Bürgern, Pendlern und Touristen, von Handel und Gewerbe. Fahrverbote sind eine Gefahr für ein pulsierendes Leben in den Zentren der Kommunen.“

Gleichwohl führt nach Brandls Überzeugung kein Weg daran vorbei, dass die Luft in den Städten und Gemeinden wieder sauber werden muss. Das kürzlich vom Bund initiierte Sofortprogramm zur Luftreinhaltung reiche dazu nicht aus, lege es doch den Schwerpunkt auf Änderungen im Mobilitätsverhalten, die erst mittelfristig wirksam werden. Der Bund als nationale Instanz des Umweltschutzes müsse daher umgehend ein Programm zur Umrüstung von Dieselmotoren der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6 auflegen.

Nachrüstung ist machbar

„Der Feldversuch des ADAC hat bewiesen, dass eine Nachrüstung mit Katalysator-Systemen technisch machbar und finanziell darstellbar ist“, betonte Brandl. Bezahlen müssten dies die Autohersteller, die die Schadstoffmisere durch den Einbau von Abschaltsoftware herbeigeführt hätten. „Es ist Aufgabe des Bundes, die Firmen dafür in die Pflicht zu nehmen oder notfalls selbst einzuspringen“, machte der Präsident deutlich. Auf keinen Fall dürften die Besitzer von Diesel-Pkw mit diesen Zusatzkosten belastet werden.

Vor purem Aktionismus hat indes der Deutsche Landkreistag gewarnt. Nach den Worten von Präsident Landrat Reinhard Sager „können Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge zwar kurzfristig die Schadstoffbelastung an den Messstationen reduzieren. Aber ein nachhaltiges Gesamtkonzept ist das nicht, zumal man die Folgen bedenken muss. Zu rechnen ist mit erheblichen Auswirkungen auf Pendler und Firmen, die vom innerstädtischen Verkehr teilweise vollkommen ausgeschlossen wären. Daher muss man mit einer Reihe von Maßnahmen wohlüberlegt vorgehen.“

Insofern sei zu begrüßen, dass das Gericht die Frage von Übergangsfristen und eine phasenweise Einführung von Fahrverboten ebenso thematisiert wie Ausnahmeregelungen für Handwerker und Anwohner. „Die Richter haben sehr deutlich gemacht, dass Verkehrsverbote für Dieselfahrzeuge verhältnismäßig sein müssen“, erklärte Sager. Teil der Lösung seien ohne Wenn und Aber die Automobilhersteller.

Notwendig sei eine klare Strategie, um das Mobilitätsgeschehen der Zukunft zu gestalten. „Wir unterstützen daher die beabsichtigte Einrichtung einer Kommission zur Zukunft der bezahlbaren und nachhaltigen Mobilität sowie die Schaffung eines Nationalen Kompetenznetzwerks für nachhaltige Mobilität. Beide dürfen sich aber nicht allein auf städtische Fragestellungen beschränken, sondern müssen auch die Mobilität in der Fläche, insbesondere die Pendlerverflechtungen in den Stadt-Umland-Beziehungen adressieren,“ so Sager. Nach seiner Überzeugung sollte das Thema nicht auf Fahrverbote und Stickoxide reduziert werden.

Skepsis bei kostenlosem ÖPNV

Skeptisch zeigte sich der Präsident in Bezug auf einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr: „Das kann man sich natürlich wünschen, man muss es aber auch finanzieren. Denkbar sind allenfalls Pilotvorhaben in ausgewählten Orten.“ Auch dürfe man diese Idee nicht mit zu großen Erwartungen überfrachten. Sie könne bestenfalls eine Perspektivlösung im Rahmen eines Gesamtkonzepts sein, die zudem noch mit einem Finanzierungskonzept zu unterlegen wäre. „Die Kommunen jedenfalls sind finanziell sicher nicht in der Lage, auf die immensen Einnahmeausfälle aus den Ticketverkäufen zu verzichten“, hob der DLT-Chef hervor.

Kurz- bis mittelfristig werde es demgegenüber vor allem um einen attraktiveren ÖPNV gehen müssen – etwa durch höhere Taktung, bedarfsgerechte Flexibilität oder multimodale Vernetzung. „Bund und Länder sind aufgefordert, die ÖPNV-Aufgabenträger auch in der Fläche dabei durch Erhöhung der Regionalisierungsmittel oder Landesmittel sowie Flexibilisierung des Rechtsrahmens nachhaltig zu unterstützen“, unterstrich Sager.

Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter meinte, dass eine direkte Rechtsgrundlage für einen sofortigen Erlass von Fahrverboten für Kommunen dem Urteil nicht zu entnehmen sei. Jetzt sei erst einmal der Freistaat gefragt. Reiter geht davon aus, dass Bayern demnächst handeln werde.

Laut Staatskanzleichef Marcel Huber will die Staatsregierung die Möglichkeit von Fahrverboten in den Städten zur Verbesserung der Luft sorgfältig prüfen. Im Moment gebe es noch zahlreiche ungeklärte Fragen. Juristen studierten die Entscheidung genau und erklärten anschließend, welche Konsequenzen sie habe. Diese müssten freilich auch praktikabel sein.

DK